A ideia de “carro voador” voltou a ganhar tração com vídeos de protótipos e anúncios de fabricantes, mas, na vida real, o caminho é mais realista: o termo mais preciso e adequado é eVTOL, sigla para Veículos Elétricos de Decolagem e Pouso Vertical, pensados para voar em rotas curtas e urbanas, não para circular em ruas e rodovias.

Para Arthur Igreja, especialista em Tecnologia e Inovação, a discussão que interessa ao público é menos sobre “moda” e mais sobre evidências: o que já funciona no mundo real, o que ainda depende de testes e certificações e quais fatores podem atrasar a chegada do serviço ao passageiro comum, da segurança e das regras de voo ao ruído, clima, infraestrutura e preço.

Não é “carro” e, por enquanto, não é transporte

Para começar, vale separar linguagem popular de realidade técnica. Arthur Igreja chama atenção para um ponto que pode passar despercebido: não se trata de um veículo que alterna entre rodas e asas, nem de uma solução híbrida voltada às estradas.

Na prática, ele diz que o nome “carro voador” se tornou um termo que pode levar a percepções equivocadas. “O que existe são eVTOLs: veículos elétricos com capacidade de decolagem vertical e voo. Eles não têm a pretensão de virar carro, nem são feitos para rodar em estradas. E, quando a gente fala em operação de verdade, o cenário ainda é muito limitado: há casos vendidos para usos extremamente específicos e fora de ambientes controlados, mas a maior parte do que se vê hoje ainda está no campo do protótipo”, afirma.

Ainda segundo o especialista, há demonstrações e desenvolvimento, mas transporte urbano regular com passageiros ainda não é realidade consolidada no Brasil.

Quanto ao momento em que esse tipo de “veículo” vire realidade, o especialista deixa claro que o setor já viveu várias “datas prometidas” que escorregaram e, portanto, não é possível cravar uma data. Isso pode acontecer por inúmeros fatores, inclusive, a combinação de tecnologia sensível, regulação e maturidade industrial.

“É incrivelmente difícil colocar uma data, porque no passado já tivemos várias, e os prazos foram empurrados para frente. Pode ser que tenhamos homologações importantes e avanços relevantes ainda neste ano, mas eu prefiro não cravar”, diz.

Ele aposta, porém, em um movimento claro de aceleração: “Acredito em um salto grande nos próximos cinco anos, muito ligado ao avanço das baterias, dos sensores e da inteligência artificial, que ajuda a operacionalizar”, sinaliza.

Outro ponto que o especialista chama a atenção, é quanto ao formato desses veículos. Segundo ele, inicialmente o setor mirou em um “helicóptero eletrificado” (com piloto e poucos passageiros), mas o avanço tecnológico mudou o desenho do produto.

“Há cerca de oito anos, a indústria caminhava para um formato semelhante a um helicóptero eletrificado, mas as baterias e sistemas de controle evoluíram tanto que o desenvolvimento foi para outra direção: o passageiro ser o piloto”, afirma.

O que falta para os “carros voadores” acontecerem?

Se o protótipo voa, por que não chega logo ao público? Para o especialista, o gargalo é menos “obra de vertiporto” e mais “papel e engenharia”, com um último componente que costuma ser decisivo: dinheiro.

“O que falta é certificação, é regra de voo. Vertiporto tende a ser um problema menor. Também há outros obstáculos, como a ausência de baterias, mas em compensação, os motores já existentes são incrivelmente eficientes”.

O desafio também passa por fazer tudo operar com simplicidade e segurança: “O que falta são sistemas de controle que sejam suficientemente fáceis, e a viabilidade econômica. É uma tecnologia nova e abrangente, mas também sensível, porque o perigo potencial é alto. Por isso tudo é feito com muito cuidado, e não na velocidade que as pessoas esperam”, afirma.

Fator decisivo: segurança

No debate público, segurança é o ponto central. E aqui existe um contraste: a aviação comercial é um dos meios mais seguros, mas chegou a esse patamar após décadas de evolução.

Arthur lembra que, por definição, tudo o que voa é desenhado de uma forma redundante, fator importante para que se chega a um grau de confiabilidade alto.

Ao mesmo tempo, ele chama atenção para um aspecto cultural da sociedade atual: “A aviação tradicional ficou imensamente segura, com índices baixíssimos de fatalidade por passageiro transportado, mas houve uma curva de aprendizado: a cada acidente, aprendeu-se algo e isso foi incorporado ao resto da frota. Hoje é diferente, tem rede social, vídeo instantâneo, todo mundo comentando. Se acontecer algum incidente, o que seria até ‘natural’ numa curva de aprendizado, como o público e a indústria reagiriam? A chance de ter essa tolerância é menor”.

Clima e cancelamentos: mais perto do helicóptero do que do avião

Outra frustração provável, se a promessa virar serviço, está na rotina: vento, chuva e visibilidade podem pesar mais do que o imaginário popular supõe.

Para o especialista, o limite climático é uma consequência do “endereço” do voo. “Não é muito diferente de helicóptero. É uma aeronave em baixa altitude, onde as variáveis climáticas são mais extremas”, diz.

Ele compara com aviões para explicar: “O avião ganha margem de operação porque, após certa altitude, entra em camadas mais estáveis da atmosfera. Aqui não é o caso. Muitas vezes depende de voo visual, e a faixa de operação com vento é menor. Isso significa que o dia a dia pode ter restrições e cancelamentos com mais frequência do que as pessoas imaginam”.

Os “carros voadores” têm ruído?

Se o eVTOL é elétrico, ele é silencioso? A resposta não é “sim” nem “não”. É “depende, e ainda incomoda”.
Arthur descreve que o ruído muda de natureza: “Motores elétricos lembram drones: é um som mais agudo, mais estridente, diferente do motor a combustão. Essas decolagens não acontecem no meio da rua e por isso os pontos de decolagem e pouso precisam ser estratégicos e cuidadosamente selecionados, justamente por causa do ruído e da proximidade”.

Quanto custará ter essa experiência?

Para Arthur, o preço de vivenciar essa experiência segue o roteiro de quase toda tecnologia: primeiro elite, depois (talvez) popularização, se houver escala.

Ele acrescenta, ainda, que o discurso de “baratear” só faz sentido se o mercado for grande: “Se não houver curva para baratear, a conta não fecha. Não tem escala, não tem mercado endereçável”.

E faz um alerta importante para o consumidor: no começo, o preço pode não refletir o custo real. “Provavelmente os valores iniciais serão artificialmente mais baixos do que a realidade, como aconteceu com plataformas que queimam capital para atrair usuários. Só depois é que o negócio busca rentabilidade”, diz.